Ferrari 488 Pista im Test: Rennstreckenpferd für die Straße (2024)

Der Fünf-Euro-Schein liegt schon parat. Um das Phrasenschwein zu füttern. Denn, Achtung: Man soll aufhören, wenn es am schönsten ist. Zack, da verschwindet das Geld im Schweinchen. Und der Ferrari 488 Pista gen Horizont. Mit heiß geräuchertem Motorsport-V8-Klang, rau, mitteltief, in seiner Herzhaftigkeit fein modulierbar, immer geradeheraus, wegen der typischen 180-Grad-Kurbelwelle des Biturbo-V8-Motors natürlich.

Der Pista beendet die 488-Baureihe, die ja aus dem 458 hervorging, dessen Ende wiederum der Speciale markierte. Und so weiter und so fort. Jedenfalls leistet das 3,9-Liter-Aggregat im Vergleich zur Basis nun 50 PS mehr, also insgesamt 720, muss 45 Kilogramm weniger Gewicht wuppen (sagt die automotorundsport-Waage, die von Ferrari kommt auf 90 Kilogram Abnahme). Dann wären da noch die Optimierung von Aerodynamik und Fahrwerk mit Komponenten aus den Motorsport-Derivaten, doch noch bevor du begreifst, wie sich die im Einzelnen auswirken, schnupft die von einem Luftkanal durchbohrte Nase den ersten Einlenkpunkt auf.

Das Tempo? Gerade noch legal, in einer Kurve, in der du sonst weit diesseits der Illegalität bleibst. Nächste Kurve anbremsen. Allein in der Abstimmung des Pedaldrucks steckt mehr Akribie als anderswo in ganzen Autos. Gut, sollte bei 287.185 Euro Grundpreis auch drin sein.

Bitte nicht abschweifen. Macht der Pista ja auch nicht. Präzisiert sich derweil jede Kehre zurecht, fädelt Brems-, Einlenk- und Scheitelpunkte in einer Geschwindigkeit auf, in der sich bestenfalls Großmutters Stricknadel durch Maschen fädelt. Straßenzulassung hin oder her, die wütende Entschlossenheit, die diesen Ferrari so enthemmt Fahrdynamik feiern lässt, entrückt ihn der Landstraße, zwingt ihn auf die Rennstrecke.

Und da tobt er dann weiter, gerne in der „CT off“-Stellung der Regelelektronik, die je nach Grad der Eingangsparameter die Bremsen leicht anlegt, um im drohenden Ernstfall stabilisierend einzugreifen. Bis es so weit ist, musst du aber schon gegengelenkt haben. Und wenn es so weit ist, dreht der Ferraris 488 Pista nicht zwangsläufig den Hahn zu: genug Spielraum, um ihn leicht leistungsübersteuernd auf die Gerade rauszuschleudern, während das minimal höher verdichtete Triebwerk bereits die 8.000-Umdrehungen-pro-Minute-Marke anbrüllt. Am rechten Carbon-Paddel zupfen, patsch, nächster Gang, keine Unterbrechung der scheinbar unendlichen Beschleunigung durch das Siebengang-DKG.

Die Werte, die der Pista liefert, treiben aufgrund ihrer Obszönität der Messgeraden die Schamesröte in den Asphalt. Nullhundert in 2,8 Sekunden, nach 7,8 Sekunden steht die Ziffer 2 in der Geschwindigkeitsanzeige vorne – satte 1,1 Sekunden früher als beim 488 GTB. Dann: Bremse. Während die Vierpunktgurte auf der Landstraße noch wie das pinkfarbene Poloshirt mit hochgeklapptem Kragen wirken, brauchst du sie jetzt. Nur 29,5 Meter von 100 Kilometer pro Stunde auf null. Und wieder minimaler Pedalweg bei exakt definiertem Druckpunkt. Sicher, ähnlich leistungsfähige Bremsanlagen findest du auch anderswo. Aber so viel, nun, Bremsspaß? Dazu: konstante Verzögerung mit einer Wucht, an der die Knautschzone deines Gehirns zu scheitern droht. Vorsicht: Bei niedriger Reifentemperatur oder Nässe (am besten beides zu gleichen Teilen) fährt und bremst der Pista ziemlich heikel.

Immer extremere Gummimischungen verschieben die Performance der Reifen ebenso in Richtung Rennstrecke. Während der Bremsweg mit warmen Semislicks aus 100 Kilometer pro Stunde sich um 30 Meter bewegt, liegt er mit kalten Reifen bei 41 Metern. Da diese Art Reifen von den Fahrzeugherstellern genutzt wird, finden sich die entsprechenden Werte künftig auch im Datenblatt.

Im Übrigen erledigt sich spätestens jetzt die Fokussierung auf den Straßeneinsatz des Pista, wenn das nicht schon längst die extreme Agilität getan hat, die dich allzu leicht ins Geschwindigkeits-Jenseits befördert. Nun, die Leistung natürlich ebenfalls, weil sie nie fehlt, ihre Präsenz nie abnimmt. Nur das maximale Drehmoment von 770 Newtonmeter salutiert erst bei vergleichsweise späten 3.000 Umdrehungen.

Der Druckaufbau der aus dem Markenpokal-Modell übernommenen Lader mit integrierten Drehzahlsensoren geschieht jedoch derart fix, dass von Luftholen nicht die Rede sein kann. Zumindest nicht mit offenem Mund. Kurz mal durchs rechte Nasenloch inhalieren trifft es besser. Zumal das gesamte Triebwerk mit gewichtsreduziertem Schwungrad und Kurbelwelle, Titanpleuel und geändertem Nockenwellenprofil mit pathologischer Besessenheit auf Gaspedalbefehle reagiert – noch biestiger als der eh schon brillante Basismotor.

Ja, da sitzt du dann mittendrin zwischen zornigem Antrieb und Präzisionslenkung, denkst dir, dass der Pista doch wirklich das schönste Ende der Baureihe 488 verkörpert. „Schön“ im Sinne von „furchtbar agil“. Nicht „schön“ im Sinne von „die Klimaregler kenne ich doch aus dem Fiat Tipo“. Das Ende naht übrigens rasch, denn der Nachfolger F8 Tributo wurde bereits präsentiert. Der basiert auf dem 488. Mist. Doch kein endgültiges Ende. Da verschwand der Fünf-Euro-Schein vielleicht etwas zu früh im Phrasenschwein.