Ferrari 488 GTB im Test: Der bekehrt auch Saugmotor-Bekenner (2024)

Unser größter Wunsch an den 458-Nachfolger ging nicht in Erfüllung: dass er kleiner werde. Ein Schrumpfungsvorgang wie vom 599 GTB Fiorano zum F12, das wäre es gewesen. Hätte, wäre, wenn – leider nicht: Der Ferrari F488 GTB ist nur eine starke Überarbeitung; ein übliches Vorgehen von Ferrari bei jedem zweiten Achtzylinder-Modell seit dem 308 GTB. Und deshalb erhalten wir statt einer kleineren Karosserie eben einen stärkeren Motor. Turbo statt Sauger. 670 statt 570PS. 760 statt 540Nm. Madonna mia!

Ein Plus von 220Nm – die meisten Kompakt-Benziner wären froh, wenn sie überhaupt so viel Drehmoment hätten. Und Ferrari will den Mehrwert effektiv einsetzen, verspricht einen 0-auf-100-km/h-Sprint in 3,0 Sekunden. Der 458 benötigte hierfür noch 3,4 Sekunden, was dem Fahrer allerdings wegen des enormen Getöses und des blitzartig hochdrehenden Saugers schneller vorkam. Das fettere Drehmoment soll den Zweisitzer nun noch vehementer aus dem Startblock katapultieren und die verbesserten Algorithmen der Launch Control samt Kupplungssteuerung den Schlupf feiner dosieren.

Madonna mia zum Zweiten. Das muss erst einmal sacken. Zeit, die Beschleunigungszeiten auszulesen: in 3,1 auf 100, in 8,9 auf 200 und in 25,6 auf 300, schneller schaffte das bisher kein hinterradgetriebene Sportwagen bei automotorundsport. Dabei waren die Messbedingungen auf dem novemberkalten Asphalt nicht optimal. Und die eigentliche Sensation kommt erst noch – das Ansprechverhalten des V8 im Ferrari F488 GTB.

Zwei Lader, einer pro Zylinderbank und beide mit Twin-Scroll-Technik sowie gleich langen Krümmern, pressen mit bis zu 1,3 bar Überdruck Ansaugluft in die acht Brennräume. Und zwar so zackig wie bei keinem anderen serienmäßigen Turbomotor, den wir im Test hatten. Doppelt kugelgelagerte Wellen und leichte Verdichterräder aus Titan-Aluminium entziehen dem Turboloch praktisch seine Existenzgrundlage. Und das trägt viel zur guten Fahrbarkeit des Ferrari F488 GTB bei.

Auf dem teilweise nassen Grand-Prix-Kurs von Hockenheim zeigen sie ihre Janusköpfigkeit: Schon geringe Gaspedal-Modulation am feuchten Kurvenausgang animiert das Heck zum Ausglitschen – der Biturbo-V8 feuert die Nm bei jeder Drehzahl über 2.000/min aus der Hüfte. Turboloch? Nein, eher Drehmomentüberschuss mit Traktionsmangel. Glücklicherweise ist das Motodrom abgetrocknet. In der Vierter-Gang-Rechts saugt sich der Ferrari F488 GTB fest, in der engen Sachskurve kleben die Michelin. Magnetisch folgt das Coupé der Ideallinie, bleibt auf der Bremse charakterfest, lässt sich vom progressiven Herausbeschleunigen nicht beirren. Die enorme Richtungsstabilität lässt die 760Nm weniger monumental erscheinen.

Wir beginnen die Versuchsreihe auf Manettino-Stellung „CT off“, also bei lahmgelegter Traktionskontrolle und langer ESP-Leine. Einlenken, Gaaaaas – und das Heck kommt. Weich, fast schon geschmeidig. Nun muss sich der rechte Fuß allerdings zügeln: Mehr als den sanften Rennfahrer- Drift lässt das SSC nicht zu; darüber interveniert die Fahrdynamikkontrolle. Entlassen wir also auch sie; hierzu muss das Manettino etwa zwei Sekunden auf „ESC off“ gedrückt werden. Nun helfen nur noch Erfahrung und Reflexe. Anfahrt Senke, vierter Gang. Kurz mit der sensibel ansprechenden Bremse Last auf die Vorderachse transferieren, scharf einlenken – und das Heck wandert. Mit Drehmoment anfüttern. Davon gibt es ja überreichlich. Pirouetten-Gefahr?

Somit fügt sich der Ferrari F488 GTB lückenlos in die Reihe seiner Ahnen ein – alles Benzin-Gourmands. Immerhin nimmt Ferrari den Kunden mittlerweile den Schrecken der hohen Wartungskosten: Sie sind sieben Jahre lang im Kaufpreis enthalten. Bei diesem Bonus kann man dem Neuen die fünf Sterne kaum vorenthalten.